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O Tribunal de Contas da União (TCU) determinou que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) reduza em 50% a depreciação horária das máquinas no cálculo do custo improdutivo de obras rodoviárias federais. A medida atinge os equipamentos que permanecem nos canteiros, mas não estão em operação, e deverá ser aplicada ao Sistema de Custos Referenciais de Obras (Sicro), utilizado pelo DNIT para elaborar orçamentos. A decisão, relatada pelo ministro Benjamin Zymler, foi aprovada por unanimidade em 7 de outubro e publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira (16).
Segundo o tribunal, uma máquina parada perde valor com o passar do tempo, mas não sofre o mesmo desgaste de um equipamento em funcionamento. Por isso, nos períodos de espera, o cálculo deve considerar apenas a parcela da depreciação relacionada à obsolescência. O redutor de 50% deverá ser aplicado até que o DNIT apresente estudo técnico, baseado em dados de obras brasileiras, que justifique outro percentual.
O relatório da área técnica do TCU aponta que 3.181 das 9.888 alocações de equipamentos nas composições do Sicro, o equivalente a 32,2%, preveem horas ociosas. Em um dos exemplos analisados, a depreciação por hora de máquina parada cai de R$ 66,67 para R$ 33,33 com o redutor, inspirado na regra utilizada pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos para equipamentos em espera. O DNIT alegou que a mudança provocaria remuneração insuficiente, mas o tribunal rejeitou o argumento por falta de comprovação numérica.
Pela Lei de Licitações, o Sicro é a referência obrigatória para orçar obras e serviços de infraestrutura de transportes. Estados e municípios podem utilizar tabelas próprias quando as obras não envolvem recursos da União.
A determinação resulta de uma inspeção da Unidade de Auditoria Especializada em Infraestrutura Rodoviária e de Aviação Civil sobre a implantação do Sicro/2025, consolidado na segunda edição do Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes. Lançado pelo DNIT em novembro de 2025, o manual tem oito volumes e incorpora novas metodologias para chuva e tráfego, desenvolvidas em estudos contratados à Fundação Getulio Vargas (FGV). O TCU também determinou que o DNIT elabore estudos conclusivos sobre três parâmetros utilizados no cálculo do custo horário dos equipamentos: vida útil, valor residual e coeficiente de manutenção. Esses valores deverão ser revisados para refletir as condições atuais das obras.
O DNIT também terá de adaptar o Sicro à cobrança do Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) e da Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), criados pela Lei Complementar nº 214/2025. Como os novos tributos funcionam pelo sistema de créditos, o tribunal determinou que a tabela considere apenas os valores efetivamente suportados pelas empresas, sem incluir como custo os tributos recuperáveis. O estudo deverá identificar a incidência dos impostos em cada item relevante das composições, estabelecer metodologia para os créditos na compra de máquinas, avaliar os efeitos sobre combustível, lubrificantes, pneus, peças e manutenção e diferenciar equipamentos adquiridos antes e durante a transição tributária. Segundo o TCU, a medida busca evitar a inclusão de créditos inexistentes ou de tributos recuperáveis nos preços de referência.
O DNIT terá 30 dias para apresentar um plano de ação com medidas, responsáveis e cronograma.
No mesmo prazo, o órgão deverá responder aos questionamentos sobre o Sicro/2025. No Fator de Interferência de Tráfego, que acrescenta custos pelos atrasos provocados pelo trânsito durante as obras, os auditores apontaram que a velocidade urbana padrão de 30 km/h foi calculada pela média de grandezas diferentes, com base de dados insuficiente e sem considerar vias arteriais, de trânsito rápido e trechos urbanos de rodovias. Segundo o TCU, a velocidade subestimada aumenta artificialmente os atrasos calculados e o valor do fator. A velocidade de 60 km/h adotada para caminhões em rodovias rurais também foi questionada por combinar medições feitas em trechos urbanos com limites teóricos das vias, sem aferição em estradas rurais. O tribunal identificou ainda possível dupla contagem do tráfego nas paradas de "pare e siga" e riscos de manipulação de rotas e classificação indevida de fretes.
O Fator de Influência de Chuvas, utilizado para calcular a perda de produtividade em dias chuvosos, também recebeu críticas. Os auditores afirmam que os índices de paralisação adotados superam os registrados nos diários de obra apresentados e que não há comprovação de que chuvas fora do horário de trabalho provoquem paralisações no dia seguinte. Os limites de 5 mm e 20 mm de chuva foram mantidos de um estudo de 2008, sem validação em campo. A combinação entre o coeficiente de escoamento e o fator de retenção de água no solo pode elevar o fator em até 50%, sem respaldo em dados reais. O acórdão registra que o estudo descartou amostras consideradas insuficientes, embora o DNIT disponha de diários de obra e registros de chuva por turno em seus sistemas internos.
Na administração local, que reúne despesas com equipes e estrutura dos canteiros, o TCU questionou o dimensionamento da equipe mínima, os tempos dos ensaios de controle tecnológico herdados do Sicro/2017 e as faixas de porte das obras. A auditoria constatou que 28,5% dos contratos mudaram de porte entre o previsto e o executado. Em 84% desses casos, a mudança foi para uma classificação menor, indicando possível superestimação dos custos calculados com base nesse critério. A equipe de topografia também foi dimensionada sem parâmetros mensuráveis, e o manual voltou a incluir o motorista na equipe, embora o estudo da FGV tivesse retirado essa função, sem justificativa para a alteração. Para obras próximas a centros urbanos, sem alojamento no canteiro, o tribunal questionou o percentual de 5% destinado a custos diversos e registrou que a própria FGV havia proposto um redutor, não incorporado à versão publicada.
Além das determinações, o TCU recomendou que o DNIT avalie a substituição do modelo de chuvas por uma reserva de contingência baseada em dados reais de paralisações, incorporada ao adicional de risco previsto na Lei de Licitações. Também sugeriu simplificar o fator de tráfego, com um ajuste único de velocidade efetiva aplicado diretamente às atividades de transporte.
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